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1995
25
Gen

Dirottamenti aerei: profili giuridici

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Dirottamenti aerei: profili giuridici

La recentissima vicenda dell'Airbus di AIR FRANCE sequestrato ad Algeri da un commando di terroristi islamici, conclusasi all'aeroporto "MARIGNANE" di Marsiglia, con l'intervento dei reparti speciali antiterrorismo della Gendarmeria Francese e la conseguente uccisione dei 4 terroristi e liberazione dei 173 passeggeri, ha riportato alla ribalta il drammatico problema dei dirottamenti aerei e degli attentati alla navigazione aerea e marittima in genere.

I singoli Stati nazionali, ed in seguito la Comunità internazionale hanno, nel corso di questo secolo, parallelamente al sempre più massiccio sviluppo del trasporto aereo di persone, merci e bagagli, cercato di dare una veste giuridica all'intera attività della navigazione a mezzo di aeromobile1, e quindi di regolamentare con atti normativi interni e con Convenzioni Internazionali2 di unificazione, anche quegli aspetti anomali (come gli incidenti con danni a persone e cose e, appunto, i dirottamenti e attentati) connessi con la natura di questa attività tanto rischiosa quanto fondamentale per il progresso della società moderna.

Dopo la 2° Guerra Mondiale l'Italia aderì alla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944 (D.Lgs 6/3/1948, n. 616). Tale Convenzione ha codificato, anzitutto, il principio della Piena sovranità degli Stati sullo Spazio Aereo sovrastante il proprio territorio ed il mare territoriale (c.d. principio della non-libertà dello spazio aereo).

Nello spazio aereo nazionale gli Stati hanno diritto di:

· Identificare gli aerei stranieri in volo;

· Regolare il sorvolo per tutto il periodo in cui restano in tale spazio

· Interdire l'accesso ai cieli nazionali.

La potestà dello Stato sorvolato, sugli aerei stranieri incontra, tuttavia, lo stesso limite relativo alle navi estere nelle proprie acque territoriali: per tutti i fatti puramente interni all'aereo vige la competenza esclusiva dello Stato di appartenenza3.

I primi dirottamenti aerei4 si verificarono agli inizi degli anni '60 e vennero qualificati come atti di pirateria.

Questi episodi, però, pur manifestando punti di contatto con diversi ordinamenti giuridici, differiscono notevolmente dalla pirateria tradizionale, che può verificarsi soltanto nell'alto mare.

La pirateria aerea, assai spesso, si verifica e si conclude in luoghi soggetti alla sovranità5 di uno Stato (l'atmosfera sovrastante il territorio, le piste di atterraggio, etc.). È richiesto, poi, che gli atti di pirateria obbediscano a fini personali; la cronaca ci ha mostrato, invece, che i dirottamenti aerei obbediscono spesso a finalità politiche.

In ambito marittimo, non costituì atto di pirateria il dirottamento dell'Achille Lauro (8/10/1985). Se si fosse trattato di pirateria, come si sosteneva in alcuni ambienti americani, qualunque Stato avrebbe avuto il potere di catturare la nave.

Si trattava invece, di un'altra figura criminosa (Impossessamento della nave o dell'aeromobile- art.1138 Codice della Navigazione6) ed essendo la nave rimasta italiana, solo l'Italia, o un altro Stato da Essa autorizzato, poteva intervenire per liberarla.

La Comunità internazionale si trovò quasi priva di strumenti d'azione, quando si verificarono i primi casi di dirottamento.

L'unica norma utilizzabile era infatti l'art.257 della già citata Convenzione di Chicago, che prevede un obbligo di cooperazione assolutamente generico.

Era pertanto necessaria una disciplina internazionale uniforme che prevedesse una figura specifica, pur lasciando che la punizione concreta venisse svolta nei singoli Stati; si pensava inoltre, di riuscire a far venire meno l'atteggiamento di complicità di molti Stati che appoggiavano i dirottamenti, ostacolando l'estradizione dei dirottatori nei Paesi di bandiera degli aeromobili dirottati.

Il primo strumento internazionale che fu adottato in proposito è la Convenzione di Tokio del 14 settembre 1963.

Ma tale strumento evidenziò ben presto i suoi limiti, e la continua pratica dei dirottamenti spinse l'I.C.A.O.8 a predisporre il testo di una nuova Convenzione, approvata all'Aja il 16 dicembre 1970.

La Convenzione fornisce una definizione specifica di "illecita cattura di aeromobili9 nel suo articolo 1. Nell'art.2, ogni Stato s'impegna a punire il reato con pene severe. La Convenzione non si applica agli aeromobili impiegati per scopi militari, doganali o di polizia, ritenuti come in grado di provvedere alla propria difesa. Essa si applica solo agli aeromobili "in volo", considerati tali dal momento in cui tutti i loro portelli esterni sono stati chiusi sino al momento in cui uno di essi viene aperto per lo sbarco; la Convenzione si applica ai soli voli internazionali, cioè a quelli in cui il luogo del decollo o quello dell'atterraggio dell'aeromobile a bordo del quale si astato commesso il reato, sia situato fuori dal territorio dello Stato di immatricolazione dello stesso.

L'art.7 della Convenzione contiene il principio fondamentale in materia: "Lo Stato contraente sul cui territorio è scoperto l'autore del presunto reato, se non ne concede l'estradizione10, sottopone la questione, senza alcuna eccezione e sia che il reato sia stato oppure no commesso sul suo territorio, alle proprie autorità competenti per l'esercizio dell'azione penale. Queste autorità prendono le loro decisioni alla stregua di ogni grave reato di diritto comune conformemente alle leggi di tale Stato".

Nella norma si trova affermato uno dei principi fondamentali del Diritto Penale internazionale, quello che si esprime nella formula "aut dedere aut punire", che sta ad indicare l'obbligo, per ogni Stato, di consegnare i criminali o di punirli in proprio.

Per rendere concreti gli impegni assunti con la Convenzione dell'Aja, lo Stato italiano ha emanato una apposita legge: la legge 10 maggio 1976, n.342.

Essa punisce il reato di dirottamento aereo ed è rivolta indistintamente al cittadino italiano e a quello straniero, qualora ricorrano questi requisiti:

· L'aereo dirottato deve essere di immatricolazione italiana,

· O atterrare in Italia con a bordo il dirottatore,

· O sia dato in noleggio a Italiani o a persone residenti in Italia,

· L'autore del dirottamento deve trovarsi sul territorio italiano e non ne deve essere stata disposta l'estradizione.

Le sanzioni sono molto forti e vanno da 7 a 21 anni di reclusione.

Il rispetto degli impegni, internazionalmente assunti da tutti gli Stati, rimane tuttavia affidato alla buona volontà degli stessi; la loro garanzia non può contare che su mezzi di autotutela11 previsti dal Diritto Internazionale.

Alberto Monari


[1] L'aeromobile (aéronef, aircraft, luftschiff) è definito dall'articolo 743 del Codice della Navigazione, come "ogni macchina atta al trasporto per aria di persone o cose da un luogo ad un altro".

[2] Esse assicurano l'uniformità di disciplina relativamente ai punti di maggior importanza, nell'ambito del trasporto aereo internazionale, e garantiscono la certezza del diritto a tutela degli utenti di tali mezzi di trasporto, sia delle imprese che li organizzano.

[3] Fonte: Benedetto Conforti "Diritto Internazionale" Editoriale Scientifica, Napoli, 1992, IV Edizione, pp. 273/274.

[4] Fonte: T.Ballarino/S.Busti "Diritto Aeronautico e spaziale", Giuffré editore, Milano 19888, pp.121 ss.

[5] C.d. interna: si manifesta nel potere di imperio di cui lo Stato è titolare, connotandosi nella supremazia nei confronti di ogni altro soggetto od organizzazione operante sul suo territorio.

[6] Art. 1138 Cod.Nav.:"I componenti dell'equipaggio di una nave o di un aeromobile, i quali se ne impossessano sono puniti: 1) con la reclusione da 10 a 20 anni, se il fatto è commesso mediante violenza o minaccia in danno del Comandante, degli ufficiali della nave o dei graduati dell'aeromobile. 2) con la reclusione da tre a 12 anni se il fatto è commesso clandestinamente o con mezzi fraudolenti.

Per i promotori o per i capi la pena è aumentata fino a un terzo.

Se il fatto è commesso da persona estranea all'equipaggio, le pene sono ridotte di un terzo".

La disposizione viene generalmente limitata agli aeromobili nazionali. L'atto previsto, infatti, si considera una forma qualificata di rapina del "bene" aeromobile.

[7] Art.25 Convenzione di Chicago: "Ogni Stato contraente s'impegna a provvedere alle misure di assistenza, nei limiti del possibile, per gli aeromobili in pericolo nel proprio territorio…"

[8] I.C.A.O.= International Civil Aviation Organisation, istituto specializzato dell'O.N.U., istituito dalla Convenzione di Chicago del 1944. Ha un'estesa competenza in materia di regolamentazione del Trasporto aereo internazionale. Può emanare norme vincolanti (standards internazionali) per i Paesi aderenti.

[9] "Quando a bordo di un aeromobile in volo una persona illecitamente o con violenza o minaccia di violenza si impadronisce di tale aeromobile o ne esercita il controllo o tenta di commettere uno di tali atti…"

[10] L'estradizione è un procedimento con il quale lo Stato (richiedente) domanda la consegna di un soggetto accusato di aver commesso un reato, allo Stato (richiesto) che lo ha in custodia.

Gli obblighi in materia nascono esclusivamente da accordi fra gli Stati che rispettano alcune prassi consolidate internazionalmente.

-Non si accorda se si tratta di propri cittadini.

-Non si accorda per reati politici.

-Deve essere decisa da un organo giurisdizionale che esamina il fondamento della richiesta.

[11] È un istituto tipico del D. Internazionale, il quale è caratterizzato dall'assenza di un sistema centralizzato di sanzioni (es. penali), gestito direttamente dalla Comunità Internazionale. Consiste nel prevenire, con mezzi propri, le altrui violazioni, oppure nel reagire alle violazioni altrui; nel primo caso si parla di legittima difesa, mentre nel secondo caso si tratta di rappresaglia.

 
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:: Alberto Monari
Alberto Monari, (Carpi –Modena- 28 giugno 1971), si è laureato in Giurisprudenza all'Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, e si è specializzato poi in Diritto, Economia e Politica delle Comunità Europee presso il Collegio Europeo di Parma. Ha lavorato per associazioni di categoria, enti pubblici, aziende private e studi di consulenza sia in Italia che all'estero, sempre nel settore delle politiche e del diritto comunitario. Dal 2005 è Funzionario Ufficiale Giudiziario presso il Tribunale di Piacenza.
E' appassionato di Storia, Politica, Arte antica e Internet. Collabora con Kult fin dal 3° numero (dicembre 1994).
MAIL: diritto@kultunderground.org
 
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